Zużycie oleju w silnikach 2.0 TSI, skąd się bierze

Zużycie oleju w silnikach 1.8 i 2.0 TSI z rodziny EA888 ma kilka przyczyn i tylko jedna z nich jest tą, o której mówi się w internecie. Pierścienie tłokowe to realna wada części egzemplarzy, ale zanim zapadnie decyzja o rozebraniu silnika, trzeba wykluczyć odpowietrzanie skrzyni korbowej, turbosprężarkę i uszczelnienia zaworów. Kolejność sprawdzania ma tu znaczenie finansowe, bo różnica między najtańszą i najdroższą naprawą jest kilkunastokrotna.

Ile zużycia oleju to jeszcze norma

Zacznijmy od liczby, bo bez niej cała rozmowa jest o odczuciach. W instrukcjach obsługi aut grupy VAG pojawia się granica 0,5 litra na 1000 kilometrów, a w części dokumentów nawet wyższa. To nie znaczy, że tyle oleju silnik zużywać powinien. Zdrowa, nowsza jednostka bierze zwykle znacznie mniej, rzędu kilkudziesięciu mililitrów na 1000 kilometrów. Ta granica jest progiem, przy którym producent uznaje reklamację za uzasadnioną, nie celem do osiągnięcia.

Zanim zaczniesz spór: sprawdź granicę w instrukcji obsługi swojego egzemplarza, nie w artykule ani na forum. Wartość różni się między modelami, silnikami i rocznikami, a w rozmowie z serwisem gwarancyjnym liczy się tylko zapis w dokumentacji Twojego auta.

Najpierw pomiar, potem diagnoza

Zużycie oceniane „na oko" po poziomie na miarce prawie zawsze jest zawyżone albo zaniżone, bo zależy od tego, jak długo auto stało i czy stoi równo. Dlatego robi się próbę olejową i wygląda ona tak samo w warsztacie niezależnym i w serwisie:

1. Wymiana oleju i filtra, napełnienie do dokładnego poziomu.
2. Zapisanie przebiegu, opcjonalnie plomba na korku wlewu.
3. Normalna eksploatacja przez 1000 kilometrów.
4. Pomiar ubytku na ciepłym, odstawionym silniku.

Dopiero wynik takiej próby jest argumentem, zarówno przy decyzji o naprawie, jak i w rozmowie o gwarancji. Przy okazji warto zajrzeć pod auto: część „zużycia oleju" to wyciek, najczęściej z uszczelki pokrywy zaworów, z filtra oleju albo z chłodnicy oleju, a to zupełnie inna naprawa.

Cztery przyczyny, od najtańszej do najdroższej

Odpowietrzanie skrzyni korbowej, czyli odma

W EA888 zaworek PCV z membraną siedzi w pokrywie zaworów i z czasem membrana twardnieje albo pęka. Skutkiem jest nieprawidłowe podciśnienie w skrzyni korbowej, które zasysa olej do kolektora, oraz typowe objawy towarzyszące: nierówna praca na biegu jałowym, syk w komorze silnika, czasem wyciśnięta uszczelka miarki oleju albo trudne odkręcenie korka wlewu. Diagnoza polega na pomiarze podciśnienia w skrzyni korbowej, nie na domysłach. To najtańsza z możliwych przyczyn i dlatego sprawdza się ją pierwszą.

Separator oleju

Separator zatrzymuje mgłę olejową przed powrotem do dolotu. Zapchany albo pęknięty puszcza olej dalej, a przy jeździe miejskiej zatyka się szybciej. Objawy bywają identyczne jak przy odmie, więc oba elementy ocenia się razem.

Turbosprężarka

Zużyte uszczelnienia wału puszczają olej do dolotu albo do wydechu. Rozpoznaje się to po sinoniebieskim dymie przy ruszaniu po zjechaniu z trasy, po oleju w rurze dolotowej i po luzie wału. Przy tej przyczynie nowe pierścienie nie zmienią nic, bo olej nie znika przez komorę spalania tłoka, a przez turbinę.

Pierścienie tłokowe

To ta wada, od której zaczyna się większość rozmów. W jednostkach EA888 drugiej generacji stosowano pierścień zgarniający o zbyt małym przekroju, z niedostatecznym odprowadzaniem oleju z rowka. Olej przedostaje się nad tłok i spala, a zużycie potrafi urosnąć do poziomów, przy których dolewka staje się częścią comiesięcznego rytuału. Naprawą jest wymiana tłoków i pierścieni na wersję poprawioną, czyli rozebranie silnika.

Przypisanie konkretnego rocznika do konkretnej wady jest tu śliskie i dlatego nie podajemy w tym tekście listy lat. Źródła krążące po forach podają sprzeczne przedziały, a granice generacji przesuwały się między modelami i rynkami. Rozstrzyga kod silnika z dowodu rejestracyjnego lub z tabliczki, zestawiony z dokumentacją producenta. Sprawdzenie tego zajmuje chwilę, a decyduje, czy rozmawiamy o naprawie za kilkaset złotych, czy o remoncie.

Uszczelniacze i prowadnice zaworów

Rzadsza przyczyna, typowa dla wyższych przebiegów. Objaw charakterystyczny: kłąb dymu po dłuższym postoju na światłach albo przy pierwszym odpaleniu po nocy, przy w zasadzie normalnej pracy na trasie.

Czego szukamy przy diagnostyce

Co faktycznie zmniejsza zużycie, a co jest mitem

• Krótszy interwał wymiany oleju pomaga. Przy silniku doładowanym z bezpośrednim wtryskiem dwuletni interwał z dużym przebiegiem jest wymagający dla oleju. Skrócenie go do roku albo do 10 do 15 tysięcy kilometrów jest tanim sposobem na ograniczenie problemu i spowolnienie zużycia.
• Właściwa lepkość i specyfikacja mają znaczenie. Olej musi spełniać normę producenta dla danego silnika, bo od tego zależy zarówno odparowywanie, jak i praca łańcucha oraz turbiny.
• Zalewanie oleju grubszego niż zalecany to nie naprawa. Ubytek czasem spada, ale rośnie opór i cierpi smarowanie przy zimnym starcie. To zamiana jednego problemu na drugi.
• Dodatki uszczelniające nie odbudują pierścieni. Mogą chwilowo zmienić obraz pomiaru, nie zmieniają stanu silnika.
• Dolewanie w zgodzie z miarką jest obowiązkowe. Jazda na niskim poziomie oleju przy tym silniku kończy się uszkodzeniami znacznie droższymi niż samo zużycie.

Jak podchodzimy do tego w warsztacie

Zaczynamy od próby olejowej i taniej części diagnostyki: podciśnienie w skrzyni korbowej, stan odmy i separatora, oględziny dolotu, odczyt sterownika. Dopiero gdy to nie tłumaczy ubytku, przechodzimy do pomiaru szczelności i endoskopii. Mówimy wprost, kiedy naprawa przestaje mieć sens ekonomiczny przy wartości konkretnego auta, bo przy starszych egzemplarzach to realne pytanie. Zakres prac opisuje oferta warsztatu, a wycenę podajemy po diagnostyce.

Przy dłuższej naprawie wydajemy auto zastępcze, także przy zwykłym zleceniu serwisowym, nie tylko przy likwidacji szkody. O obsłudze drugiego typowego elementu w autach VAG, czyli skrzyni DSG, piszemy w tekście Skrzynia DSG, kiedy wymiana oleju i jak rozpoznać zużyte sprzęgła.

Najczęstsze pytania

Czy można jeździć autem, które bierze olej?

Można, pod warunkiem pilnowania poziomu i skrócenia interwału wymian. Problem nie polega na samym ubytku, a na tym, że olej spalany w komorze zostawia nagar na zaworach i w katalizatorze, więc z czasem dochodzą kolejne usterki.

Czy wymiana odmy rozwiąże sprawę?

Rozwiąże, jeśli to odma była przyczyną. Przy zużytych pierścieniach poprawa będzie niewielka i krótkotrwała. Dlatego sens ma kolejność: najpierw pomiar i tania diagnostyka, potem decyzja.

Czy opłaca się remont silnika?

Zależy od wartości auta i stanu reszty. Przy egzemplarzu w dobrym stanie, z zadbanym wnętrzem i bez korozji, remont bywa tańszy niż zmiana samochodu. Przy aucie, w którym kolejka napraw jest dłuższa, zwykle nie.

Czy to się da zgłosić z gwarancji?

Jeśli auto jest na gwarancji, a wynik próby olejowej przekracza granicę z instrukcji, jest podstawa do zgłoszenia. Potrzebna jest udokumentowana próba i historia serwisowa z wymianami w terminach.

Czy EA888 to zły silnik?

Nie. To jednostka o dobrej kulturze pracy i sporym potencjale, z konkretną wadą w części egzemplarzy i z wymaganiami co do obsługi. Zadbany potrafi przejechać bardzo dużo, zaniedbany robi się kosztowny szybciej niż starsze, prostsze konstrukcje.